对于国内很多想将产品出口到欧洲的自主车企来说，克罗伊曼斯集团并不是一个陌生的名字。作为荷兰规模最大的经销商，曾在上个月北京车展期间来华为众多国内车企讲述，如何能够取得欧洲市场的整车认证。
　　据克罗伊曼斯集团董事会成员柯睿博介绍，欧盟早在几年前就公布并执行了汽车报废的新标准。新标准的实施提高了报废整车强制回收材料的百分比，如果汽车生产厂家达不到该比例，生产厂商(包括主机厂或进口商)将负担处理该报废车辆或运回生产厂地的全部或大部分费用， 该法规目前已成为欧盟各成员国的国家法律。
　　“欧盟自2000年就颁布了废旧车回收指令，而明年1月1号则将全面贯彻这一指令，要求到2017年整个汽车回收填埋物不能超过5%，但到目前为止，中国还没有出台相应的强制性法规。”中国汽车工程学会理事长张小虞表示，与中国相比，欧盟在汽车报废法规制定和实施方面处于绝对的领先。
　　作为目前世界第二大汽车消费市场，中国汽车保有量正在迅速增加，每年的报废量也随之增加，因此报废车的再生利用问题也就越来越紧迫。

　　国内应进一步完善回收系统
　　汽车回收是一个复杂的“系统工程”，这包括车辆在报废之后拆解、回收、再利用等环节，在这些环节上，我国的汽车回收系统还存在着诸多缺陷。
　　在我国，报废车辆的回收率相当低。《汽车贸易政策》第三十条和第三十一条是对报废汽车回收拆解业务的规范，规定报废回收拆解企业应将报废汽车的办证、回收、拆解、销毁、破碎等全套程序交给钢厂，没有进行专业化细分，报废拆解过程不专业，造成残值流失和环境污染，而从报废车拆解下来的零部件再次流入拼装车市场，造成安全隐患。
　　中国物资再生协会秘书长高延莉曾经表示，发达国家通常将本国的汽车保有量乘以7%得出当年汽车应报废量。由于我国计算标准略低于发达国家，将汽车保有量乘以6%可以计算出当年应报废的汽车量。
　　根据中国汽车工业协会的统计数字，我国汽车保有量在年底将突破3700万辆，如果按照6%进行计算，今年报废的汽车数量应在222万辆以上。
　　“这只是一个理论数值，事实上目前流失在外的报废车保守估计应该在40%以上。”业内专家指出，国内目前急需一整套围绕报废车回收方面的完整法规体系来规范行业行为。

　　国内汽车回收利用率应借鉴国际经验
　　依据国际经验，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上，经处理后的这些零部件仍有很高的使用价值。目前欧洲报废汽车回收利用率相当高，德国汽车回收率已接近100%，法国、美国等国家报废汽车的再利用率也已达到95%。邻国日本汽车报废回收业也相当的发达，分工细致，职责明晰。
　　据中国汽车流通协会副秘书长陈东升介绍：“日本在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过年检，就可上路行驶，并无达到一定里程或年限后强制报废的要求。但在车检中逐年加强环保标准，未达标者不予通过，年限越长的车，在年检中收取的税金也越多，以此最终达到推动车主报废旧车的目的。”
　　在德国，汽车报废回收拥有一整套完善的法律法规。目前德国主要依据1996年所制定的《循环经济和废物管理法》，不仅在报废回收方面有法可依，并且还在报废汽车拆解材料的比例上做了具体的规定。按照德国的规定，新车在前3年是免检的，以后每年都要年检，通常来讲，汽车使用的年限越长，通过年检所需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。因此，虽然德国法律并没有规定汽车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。因此，德国国民的经济实力和汽车尾气排放能否达标，是德国汽车报废的决定性因素。
    英国在报废车辆方面，规定所有车辆在运往拆解厂商进行报废所产生的费用均由政府承担，通常情况下，视汽车磨损和车主的经济情况，最长使用十四年报废。

　　商务部已出炉“新法规”草案
　　不久前，从商务部传来消息，一直以来实行的私家车15年报废年限标准将被一系列车辆安全、节能、环保指标所取代，即将出台的《机动车强制报废标准规定》将把环保节能理念提升到一定高度。
　　日前，商务部拟定的《机动车强制报废标准规定》(征求意见稿)开始向社会公开征求意见。这部法律草案的核心内容是取消了对非营运轿车行驶年限，同时将非营运轿车的行驶里程限制由50万公里增至60万公里。这使得报废标准变得更加明确：因故损坏，车辆发动机和车架同时需要更换的，就必须报废。同时，只要这两个关键部件有一个需要更换，且变速器、驱动桥、转向系统、前悬架、后悬架中有3个或3个以上需更换，也必须报废。
　　“无论是以环保指标来确定报废标准也好，还是环保部门推进回收技术也好，最终的目的是能够促进报废汽车的回收再利用，这样做不仅有利于环保，也使得报废车辆的残值能够得到最大限度的利用。”业内人士表示，新法规草案的出台标志着中国在汽车报废回收方面所做出的努力。