自主品牌汽车正出现轰轰烈烈的出国热潮：奇瑞要与马来西亚宝腾公司结盟共同开发两国汽车市场；吉利要在马来西亚建厂；哈飞路宝等轿车纷纷以欧盟碰撞标准撞向铜墙铁壁。与此相对应，政府部门也大力支持汽车出口。商务部副部长魏建国日前提出，世界汽车产品贸易约占目前世界贸易总额的10%，是世界贸易第一大类产品。中国汽车要争取用10年时间，在世界汽车贸易市场占到10%的份额，也即1200多亿美元的出口规模。据悉，奇瑞、吉利、哈飞、长安、比亚迪等自主品牌企业都是出口重点扶持对象。

　　然而，出口热潮带来的不尽是好消息。马来西亚要求吉利在该国CKD组装的车100%销往国外，理由是中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额。贸易壁垒并不能浇灭国内汽车海外淘金的热忱，真正的阻隔还是在于自主品牌本身的软肋。

　　业内人士分析认为，虽然国内汽车出口提速，但车型品种仍处在低档、低价的层次，地域也主要集中在亚洲、非洲、中东和南美的一些发展中国家。虽然2005年中国汽车产品出口总值和整车出口数量首次分别超过进口，但这一顺差并不代表中国汽车出口可以高枕无忧。商务部有关负责人称，我国汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅，皮卡、轻卡等载重车占出口总量的58.5%，小轿车出口只占16.3%。而汽车进口则以小轿车、越野车等乘用车为主。另外，在进出口产品价格上，出口的小轿车以中低档为主，平均单价为8336美元；进口的小轿车以中高档为主，平均单价为29180美元，进口车单价是出口车的3.5倍。我国汽车出口市场主要集中在叙利亚、阿尔及利亚、越南等亚非国家，而进口汽车主要来自日本、德国、美国等西方发达国家。

　　德勤华永会计师事务所4月18日发布的最新研究报告《出口———中国汽车工业的机遇和挑战》中提到，目前中国汽车出口主要瞄准中低端市场和采取低价策略，如何在可接受的质量和有吸引力的价格之间取得平衡需要倍加关注。由于汽车上下游产业价格双重挤压，以及现有大部分产品技术附加值较低，成本控制正对大部分汽车及零部件企业造成越来越大的压力。德勤中国汽车业务组主管李德泰指出，控制成本是目前产品出口中的重要竞争环节，但是控制成本也要达到质量和价格的平衡。低成本并不意味低廉的价格，即使是低价格的低端车型，一样需要强大的质量后盾。

　　中国欧盟商会执行总经理马乔治对中国汽车出口的前景颇为乐观，认为中国汽车会大规模进入欧洲市场。但是他话锋一转，提出“中国制造商应该注意到，安全和环保对欧洲汽车市场很重要，消费者的选择是汽车市场表现的关键”。有人也这样评价道：“美国可是一个喝可乐噎着了也要打官司的市场，即使两年后真的销售了25万辆车，售后服务最终也会把我们撵出来。”如果不能尽快提高产品质量，提升品牌竞争力，那么，仅凭低价策略在国外肯定行不通。

　　德勤在关于汽车行业的调研中发现，在问及对于出口成功运作的5个因素时，质量被整车和零部件企业不约而同地放在了第一位，按顺序依次为质量、低成本、销售渠道、品牌和产品安全及排放标准。

　　由此可见，自主品牌汽车仅凭低价格，在荆棘丛生的市场成长之路上不可能侥幸速成。日韩从丰田、日产、本田到现代和起亚，驶往海外市场的旗舰无一不是该国最强大的车厂。有实力去拼搏国际市场，首先要在本国市场达到一定规模。李德泰也提出这样的建议：“要真正具备国际竞争地位，中国汽车企业还要走好长一段路，但是中国汽车企业如果能采纳国际化理念，实施精细化管理来不断提高效率及市场竞争力，定能向自己的目标迈进。”