中国汽车网王晓晨北京报道，科学技术部政策与体制改革司副司长梅永红谈自主创新与中国汽车工业。

　　一、关于自主创新的内涵

　　多年来，我国无论是经济界还是科技界，人们大都对自主创新持怀疑甚至批判的态度。今天，这种局面已经发生了很大变化，自主创新和建设创新型国家已被确立为国家战略。但是，围绕这一问题的争论还远未结束，这一国家战略的真正贯彻落实更需要经历相当漫长和艰苦的过程。

　　纵观目前理论界的争论，批判自主创新的观点主要集中在两个问题上。第一，中国当然需要自主创新，但现在还不是时候，我们还不具备自主创新的基础和能力；第二，自主创新不符合中国的基本国情以及当今经济全球化的发展趋势，不利于发挥自身的资源禀赋，即无限供给且极端廉价的劳动力比较优势。最近，一位学者认为，我国现在提出自主创新为时尚早，就像是要求中国足球打败巴西、成为世界冠军一样不切实际。还有一位学者更是明确警告，我国增强自主创新能力有可能成为陷阱。

　　事实上，我们主张自主创新，并不是指现有科技水平的高低和能力的强弱，而是指获得创新能力和竞争优势的路径。中国的科技实力和创新能力与世界先进水平还有较大差距，这是任何人都不可能否认的事实，也没有任何人会对此熟视无睹。问题在于我们究竟应当通过什么方式和途径，才能尽快缩短这一差距，乃至于实现后来居上。这是我们需要讨论的实质性问题。

　　自主创新战略的形成，是基于技术成长的一般规律。当今科技强国都经历过从弱到强的过程，但却没有哪一个国家是靠单纯的技术引进获得的，也没有哪一个国家是遵循比较优势理论获得的。对于一个国家来说，技术也许可以买进，但技术能力是买不来的。国际经验表明，技术能力必须是内生的，必须来自于有组织的技术学习和消化吸收，来自于持续不断的创新实践。早在1926年，墨西哥就开始采用CKD模式组装福特轿车，到今天已历80余载。墨西哥轿车的年组装量也已达到160万辆，相对于这个只有几千万人口的国家来说不可谓不辉煌。但是，他们至今没有培育起自己的设计制造能力，没有培育起自主的汽车品牌，没有改变作为福特汽车组装车间的命运，没有提升在世界汽车版图上的地位。五、六十年代的阿根廷、巴西也同样走了这样一条CKD道路，经过半个多世纪的努力同样没有摆脱依附于跨国公司的被动局面。

　　我们知道，当今科技实力最强大的国家当属美国。在绝大多数技术领域，美国都具有他人难以匹敌的优势。如果一味地遵循所谓比较优势，服从于国际产业分工的既定格局，那么绝大多数国家都不应当致力于自主创新。然而，我们看到的现实却并不支持这种判断。比如，在美国波音、麦道占有绝对优势的情况下，欧洲坚持发展自己的“空中客车”；在美国GPS卫星导航系统占有优势的情况下，坚持发展自己的“伽利略”系统。法国总统希拉克说，如果我们不在这个领域有所作为，我们就不能成为真正独立的欧洲。对此我们不禁感到困惑：难道欧洲人不比我们更早、也更深刻地了解李嘉图的比较优势学说？

　　再看看我们的近邻日本和韩国。他们本来可以比我国更能够获得美国的技术支持，但他们从来就没有把这种可能的支持当作是可以依赖的资本，而是视为提升自身技术实力、促进技术能力成长的机会和条件。据统计，在与中国经济水平相近的发展阶段，日本和韩国投入技术引进与消化吸收再创新的经费比例是1：5-8，而我国2002年的这一经费比例仅为1：0.078。这一数字充分反映出日韩两国致力于赶超先进的勇气和远见。1967年韩国开始启动造车项目时，美国通用的本彻曾经不屑一顾地说：“如果韩国人能够造出汽车来，我就能用手指头点燃蜡烛。”但在四年之后，韩国人就造出了自己的轿车，到八十年代中期就把轿车批量卖到了美国。有条件获得美国技术支持的国家尚且如此，我们又凭什么对别人心存奢望呢？

　　早在1980年，美国兰德公司的一份报告就曾明确指出，只有技术独立，才有经济独立，才有政治独立。也就是说，技术不仅是经济的，也是政治的。印度现任总统卡拉姆也强调，科学是无国界的，但技术永远是国家的财富，没有哪个国家会为别国开发技术。当今发达国家之所以能够高居国际产业分工的高端，之所以能够在国际竞争中占有优势，说到底就在于拥有他人所不掌握的技术和技术能力。我们当然承认自身的差距，但我们必须找到缩短这一差距的途径，然后坚韧而执著地走下去，否则就只能依附于他人。但是，一些国家的发展道路告诉我们：依附型的发展道路是一条永远不可能走通的绝路。这个道理对国家是如此，对产业同样如此。

　　二、关于自主品牌的价值

　　去年，国内理论界曾经对中国轿车工业要不要自主品牌问题掀起了一场讨论。不主张自主品牌的学者认为，今天的世界是经济全球化的世界，资本的跨国界流动日趋活跃和普遍。一个品牌今天可以是A国的，明天则有可能归于B国。对于我国来说，只要这个品牌在中国生产，企业向中国政府交税，就应当认为是中国的品牌。事实上，在相当长的时期里，我们已经越来越认同这样一种逻辑：在经济全球化的时代，各国按照自身的比较优势参与国际产业分工，获得自身的利益，当然也就没有“民族工业”之说。

　　我们可以看到，正是在类似这样的思想和理论引导下，今天的中国已经在品牌上率先实现了“全球化”。无论是高端的飞机、轿车、计算机，还是老百姓日常消费的服装、饮料、化妆品，人们如数家珍、耳熟能详的基本上都是外国品牌。比如，目前中国轿车市场的90%、飞机市场的100%、计算机操作系统市场的70%、微处理器市场的90%、饮料市场的70%，都已成为他人之天下。美国CNN的一份杂志甚至刊登了一幅模仿“文革”时期的版画：中国工农商学兵汇集在一起，吃着麦当劳，喝着可口可乐，开着宝马车，用着摩托罗拉手机，昂首挺胸阔步向前走。这难道是中国吗？这是情景又可能是属于中国亿万人民的吗？

　　如果按照这样的逻辑，不仅中国不需要品牌，世界上所有国家都不必重视自主品牌。因为资本的跨国界流动已经变得越来越普遍，而各种知名品牌伴随资本跨国界流动也同样越来越普遍。事实真是如此吗？我们可以来看看，对于企业来说，品牌到底是什么？据有关资料介绍，可口可乐1886年诞生时的当年营业额只有50美元，却投入46美元做广告打造品牌。1901年可口可乐营业额为12万美元，投入10万美元做广告仍为铸造品牌。可口可乐的老板就曾宣称：即使可口可乐公司在一夜间化为灰烬，我们也可以在半年之内重新成就起一个新的可口可乐“帝国”。归根结底，就是因为他们拥有“可口可乐”凝聚自身在技术、资本、文化等各种要素长期积淀的品牌，是一个企业竞争能力的集中表现。

　　同时，品牌还是用户认同一家企业和一种产品的基本标志。奔驰中国公司总裁韩力达说：“品牌是指它的内涵与客户之间的关系。我们要做的就是使客户需要这样一个品牌，而不是需要一部汽车这么简单。”《中国工业报》的一篇文章介绍，奔驰、丰田等世界名牌汽车厂家都是从一开始生产就着手打造品牌，奔驰品牌历经100多年，丰田品牌经过20多年努力才打入美国市场。全世界100个知名品牌中，用了100年的占36%，用了80－100年的占28%，用了50－80年的占25%，用了50年的为11%。既然如此，我们很难设想自己不需要做任何努力，而只需要打开国门，就可以分享他人积累数十年甚至上百年的成果。

　　再举一个典型案例。在今天世界的几乎每一个角落，人们都不难找到索尼的影子。刚刚走过半个世纪的索尼，之所以能够取得如此辉煌的成就，与索尼的创始人盛田昭夫着力打造自主品牌有着密切的关系。1955年，索尼在美国起步时找不到经销商，终于有了一个对半导体收音机感兴趣的客户，并且定单为10万台半导体收音机，这笔订单的价值超过了公司当时的总资本，这对于当时的索尼来说是一个几乎无法抗拒的诱惑。但是，美国人开出的条件是能够以经销商布罗瓦的名义销售，即索尼为这家美国公司做OEM，理由是“没人听说过索尼”。对于盛田来说，要紧的不是缓解暂时的经营困局，而是让索尼的名字响彻全世界，让公司在美国市场上尚未立足，此时的妥协将会招致索尼最终的失败。因此，盛田力排众议，明确拒绝这份订单。若干年后，盛田这样评价说：“拒绝10万台的订单，是我在职业生涯中所做的最好的商业决策。”能够看淡近在咫尺的利益，而执著于树立响当当的国际品牌，我们又应当如何看待盛田昭夫的这种行为呢？

　　近年来，一些跨国公司为了控制中国市场，在与国内企业的合资合作谈判中，往往凭借核心技术要挟中国企业放弃民族品牌，而国内企业为了获得技术上的支持，往往不得不屈从于这样苛刻的条件。在几乎所有的领域，跨国公司总是要想方设法压制中国的自主品牌，阻挠中国发展自主品牌，本质上是要彻底摧毁中国企业参与竞争和利益博弈所必须仰赖的平台。一位企业领导人说：“打造具有自主知识产权的‘中国品牌’不是一朝之功。没有几代人、几十年的时间，是打造不出中国自主品牌的汽车的。”这话确有道理，品牌的价值是难以替代的，是需要长期培育的。唯其如此，我们才需要苦心经营和精心培育。如果我们本身不做努力，不去刻意打造，那么即使再过100年后也不会有一个自主品牌从天而降。今天世界上所有成功的汽车企业，又有哪一家是把规模做到足够大的时候才开始营造自主品牌？

　　三、关于企业家的责任

　　中国汽车工业历经50多年的发展，已经取得了一定成绩。但是，我们也不能不承认，汽车工业特别是轿车工业今天的辉煌，很大程度上还只是跨国公司主导的结果。中国已经形成的300万辆轿车规模，与德国、美国、日本、韩国等国家的300万辆相比，有着本质上的差异。正如一位老汽车人所讲的那样，没有自主品牌，不掌握核心技术，造多少车也是别人的辉煌。通用的总裁更是直截了当地说，我们与中国企业各取所需，中国人得到了GDP，我们得到了利润。因此，中国轿车工业目前的辉煌，充其量只是一种表面的浮华，一种缺乏内在价值的浮华。

　　应当承认，无论是早期的“以市场换技术”，还是此后的CKD发展模式，都是特定历史条件下的产物，都有其一定的必然性和合理性。但是，把全面合资作为中国轿车产业发展的主体路径，的确值得商榷和反思。因为这种模式终究是不可持续的，更不可能换来中国汽车产业真正的强大。日本《选择》月刊的一篇文章分析认为，同样在经济高速发展期，日本企业能开发出无与伦比的独自技术，而中国企业却不能，这是中国现在的经济环境造成的。从最初的高度垄断，到后来的“助外抑内”，中国轿车工业长期没有走到符合自身发展规律轨道上来。国家对轿车工业的重视，也往往更多地局限于解决微观层面的具体问题，始终缺乏宏观层面的战略部署。正是这一系列体制和政策问题，导致急功近利之风弥漫于整个轿车行业。

　　即便如此，我仍然坚持认为，汽车行业的众多企业家们还是应当勇于承担起自己的历史责任。既然历史选择了我们，我们就应当有勇气直面历史，有勇气书写属于自己、同时也属于中国汽车工业的历史。我们可以清楚地看到，同样是在这种体制环境下，甚至面临着更多的歧视性待遇，基础更为薄弱的奇瑞、吉利等企业却义无反顾地扛起了汽车产业自主创新的旗帜。他们造车的历史只有短短几年时间，与世界先进水平也还有较大差距。但尹同耀、李书福都深深地懂得，技术能力必须是内生的和累积性的。他们执著地投入技术开发，执著地打造自主品牌，执著地积累知识资本和人力资本。这种执著不仅为企业自身发展赢得了更大的空间，而且也为中国汽车工业赢得了一份志气、一份尊严。我始终认为，这些企业是真正有灵魂的企业。也许他们最终不一定能够成功，但成功的企业一定是有灵魂的企业。

　　在最近由科技部和中宣部联合组织的自主创新宣讲团巡回演讲中，海信集团董事长周厚健先生提供了两份材料。一份是对七家日本企业的调查结果显示，他们整体认为，中国企业在劳动力成本的良好控制能力足以充当生产上的合作伙伴，而绝对不是一种值得关注的挑战力量。另一份是日本企业对中国企业的蔑视性评价，认为“中国企业的竞争力就是根据市场行情购买成型技术或进行辅助性开发，实际是一些水果贩子，市场需要什么水果就包装什么水果，什么好卖就卖什么。”两年前，一家中国汽车企业与日本的日产进行合资之后，日产的CEO戈恩对这项合资也给出了相近的评价。他说：“我们与中国企业各占50%的合资，是我们进入中国必须付出的代价。在这个项目中，中国人除了提供廉价的劳动力和销售渠道之外，在经营管理上的贡献几乎等于零。”也许我们的企业家们并不完全认同这些评价，但我恰恰认为这是难得的逆耳忠言。在今天的国际竞争中，技术合作本质上是强者与强者之间的对话，是竞争对手之间的利益博弈。如果我们在技术和经营管理上一无所有，这种合作关系就不可能是对称的，就只能是一种依附与被依附的关系。

　　需要特别提出的是，无论当今中国汽车产业格局如何变化，国有大中型汽车企业仍然是无可替代的中坚力量。这些企业承载了共和国五十余年来汽车产业发展所积累的主要物质财富和人力资源，承载了亿万华夏儿女对民族汽车工业的无限期望和美好梦想。一味地招商引资和“坐收地租”，不应当是汽车行业企业家们的使命。自觉地扛起自主创新大旗，尽快摆脱我国汽车产业依附于人、受制于人的被动局面，把一个充满生机与活力的汽车产业格局交与后人，这是汽车企业家们应当担负的历史责任。

　　最近，美欧联手起诉中国汽车贸易政策，向我国新的《汽车工业产业政策》发难。认真看来，这一产业政策何罪之有？如果我们不对构成整车特征的进口零部件进行必要的规制，那种“仅仅安装上四只轮子”却又能够规避整车进口关税的行为究竟还有维持到什么时候？在这个问题上，外国政府和企业向我们施压是正常的，因为这种方式最符合他们的利益。但是，已经走上合资道路的中国企业家们注定面临两难的选择。从企业自身的短期利益角度来看，企业家们也许更认同欧美政府及其企业的主张，但这却是以牺牲我国汽车产业的未来作为代价。我们衷心期望当代的企业家们能够表现出足够的勇气和道义，成为维护国家汽车产业整体利益、长远利益的坚定力量。

　　在今年1月召开的全国科学大会上，中央确立了走自主创新之路和建设创新型国家的世纪性战略。国家将通过财税、金融、政府采购等一系列政策，对企业自主创新提供切实有效的支撑。汽车行业作为高成长性、高关联性的支柱产业，不但对我国宏观经济发展将产生重要影响，而且也必将对自主创新战略的贯彻实施起到难以估量的示范效用。“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。”只要我们的企业家们紧紧把握这一历史性机遇，就一定能够为中国汽车工业赋予更有价值的元素和内涵，就一定能够开创出中国汽车工业的朗朗乾坤。