对于李书福来说，融资问题是重中之重，而资本市场却最需要“和谐”，李书福收权背后，更深层的是资本腾挪意图。

　　分未久，合即出，吉利控股集团最终决定再次将上海华普揽入怀中。

　　这个曾被业界誉为“中国的大众与奥迪”模式已几近破灭，吉利与华普之间的故事需要改写才能继续。而此时华普汽车董事长徐刚也强烈地感到来自外界的压力。

　　顺水推舟

　　“从之前的协议承包负责人变成了一名职业经理人，我同意这次调整。”传言纷飞，日前华普汽车董事长徐刚终于接受记者专访，澄清和李书福之间的“关系”。

　　2006年10月中旬，吉利控股集团下发了一份《关于徐刚同志职务任命的通知》(简称《通知》)。《通知》中声明，因集团发展及董事会工作需要，经董事长提名，董事会审议通过，决定任命徐刚为浙江吉利控股集团副董事长。

　　外界普遍认为，此举宣告徐刚对上海华普历时两年的独立运营正式结束。

　　2004年9月，徐刚从吉利控股集团CEO和吉利控股集团总裁职位上转而出任上海华普董事长兼经营管理委员会主任。之前，徐刚与吉利控股集团董事长李书福签订了为期5年的独立经营协议书：除合资权和抵押权外，徐刚拥有上海华普在人财物、产供销、品牌、研发等方面独立经营的权力。作为激励因素，徐刚还获得上海华普小部分股权。

　　针对此次吉利收权，多数人认为华普经营业绩较以前下降是主要因素。但徐刚特别强调：“上海华普今年1至9月份国内外总销量达到2.54万辆，超过去年全年的销量。”而另有分析人士认为，吉利削藩其实是给徐刚借坡下驴的好机会。此举虽然令徐刚丧失部分管理权，但是其为经营失利所要承担的责任也同样减小。

　　吉利收权

　　实际上，从企业操作表现看，自吉利品牌旗下自由舰、金刚和远景等中级车型相继上市后，吉利、华普间的竞争已经无法回避。一位不愿透露姓名的分析人士认为，李书福此次“削藩”，更深层的考虑是解决吉利、华普间的产品冲突，“这种冲突继续下去，恐怕会危及上市公司吉利控股的业绩。”

　　吉利汽车(HK.0175)2005年年报显示，其利润中有约45%来自仅占其总销量18%的华普汽车；然而现在，上海华普的盈利能力仅约为前者的5%。对华普来说，最明智的选择就是重回吉利的怀抱。徐刚说：“像吉利这样的民营车企确实需要适应形势，整合资源。”

　　从华普来讲，在吉利收权之后，也有利于华普从集团得到支持。一位熟悉吉利的评论人士称，华普经管会独立于吉利控股集团考核，吉利控股集团内部决不会将手中资源拱手相让给华普。此前，吉利对外声称与意大利汽车项目集团合作开发的CI-1车型将于2005年放在上海华普生产，但之后却不了了之；而吉利则接二连三地收获CK-1(自由舰)、LG-1(金刚)和FC-1(远景)等。

　　而在下达《通知》不久，吉利控股集团董事长李书福与英国锰铜控股公司(MBH)正式签署组建合资公司“英伦帝华”，并定于上海华普生产著名的TX4伦敦出租车。据徐刚透露，在华普已经确定下来的“十一五”发展规划中，吉利控股集团也将把集团中正在开发的车身长超过5米、发动机排量3.0以上的最高档车型放到合资公司英伦帝华生产。据了解，新合资公司中，吉利汽车占51%的股份，华普汽车仅占1%。而按照新计划，“十一五”期末，华普的产销计划达到30万辆，其中英伦帝华5万辆。

　　资本腾挪

　　值得关注的是，吉利还在做另一件事。

　　10月25日，吉利汽车发布公告称，其在英属维尔京群岛注册的全资子公司Centurion(CenturionIndustriesLimited)将分别出资1.1亿元及7100万元，以现金支付的方式获得合营企业浙江金刚和浙江陆虎46.81%股权。通过此举，吉利控股集团将其在临海拥有的豪情汽车生产基地纳入上市公司中(此前，吉利汽车仅拥有台州路桥和上海两处合营公司46.81%的资产)，并进一步为集团融得资金。而通过Centurion的外资身份，吉利控股集团在临海的生产基地摇身一变成为合资企业，享受“两免三减半”的税收优惠。

　　早在今年8月底，吉利控股就通过上市公司吉利汽车融得7.35亿港元，用于开发新车型和扩大生产线。另一方面，吉利控股也在积极开拓新生产基地，待项目运作成熟后，再进一步通过定向增发的方式将其纳入上市公司之中。

　　对于李书福来说，融资问题是重中之重，而资本市场却最需要“和谐”，李书福收权背后，更深层的是资本腾挪意图。