显然，此规定“动了欧盟汽车巨头的奶酪”。德国大众汽车、法国标致汽车、意大利菲亚特公司等与中国国内汽车制造商组建了合资企业的欧盟汽车制造商，再也不能通过低关税的散件进口、以CKD的方式谋取暴利。欧盟认为，这种规定使欧盟汽车制造商们在贸易方面受到了人为限制。

　　其实，欧盟对于中国汽车零部件进口政策的指责已不是什么新鲜事儿。早在去年我国《汽车产业发展政策》发布的时候，欧盟就有类似的指责。此次在中欧经贸混委会上正式提出，原因是多方面的，既有“近忧”，也有“远虑”。“近忧”是：最近以德国大众为代表的欧盟汽车制造商在中国和世界的经营都不太景气。降低零部件关税，既有利于其在中国合资经营的欧盟汽车制造商继续以CKD的方式过舒坦日子，也有利于这些企业的母公司坐收零部件高价出口之利。“远虑”是：欧盟担心未来中国生产的汽车会像纺织品那样“横扫”欧洲市场。正如欧盟一位业内人士所指出的那样，未来5～10年内中国汽车大举进入欧洲“并不令人惊讶”，就像10年前就有人想到中国纺织品会大批摆上欧洲市场货架一样。

　　不管欧盟的指责是不是合理，其担心是可以理解的。近年来，中国汽车出口增长很快，并已经正式登陆欧洲市场。据海关统计，今年我国汽车产品出口额已达81.6亿美元，同比增长了73%。今年1～9月的出口额为78.1亿美元，已经接近去年全年的水平。一份汽车行业分析报告指出，一个汽车总装线工人的工资，在美国是55美元/小时，在德国是30美元/小时，在中国则是1.5美元/小时。显然，中国目前的工资水平即便再提高10倍，仍然具有低成本的优势。工资成本上的巨大差异，决定了在未来若干年里，中国一定会成为世界最主要的汽车生产和出口国。

　　当然，国人都希望并相信中国汽车业在生产和出口大幅度增长的同时，自主研发能力也能得到相应的提高。这也正是政府部门出台《汽车产业发展政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》等政策最主要的目的。愿望是良好的，关键是手段要切实可行，并且不要让别人抓住把柄。笔者认为，中国可以采用“原产地规则”来进一步规避汽车零部件贸易风险。所谓原产地规则，就是认定商品原产地的标准。按照国际上通行的做法，一个国家往往通过规定增值率的办法来判定产品是否国产。例如，北美自由贸易区原产地规则规定，轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品，才可享受优惠关税。如果达不到62.5%的标准，即便是在北美生产的，也不能视为北美产品，仍然要缴纳高额进口关税。假如我们也能像北美那样，规定只有在中国的增值率达到62.5%以上才可视为国产货，达不到60%的国产汽车仍然被视为进口汽车，仍然要缴纳进口关税，CKD生产方式不就消失了吗？而且，此做法又不违背WTO规则，欧盟自然也就无话可说。

　　显然，我们的汽车产业政策还大有潜力可挖。