神龙公司和一汽-大众也许是个很好的对比例子。

神龙当初的设计生产能力是15万辆，但自投产以后就从来没有达到过；一汽-大众的设计产能也是15万辆，但产品一直供不应求。这就是我国轿车行业的一个怪现象——苦乐不均。有吃的撑死，没吃的饿死。事实证明，只要有适合消费者胃口的产品，就不愁没有销路。而有销路的产品，其产能可能过剩吗？

有点“过剩”是坏事吗？

稍微上一点年纪的人也许还都记得“凭票购物”的日子。在那个资源短缺的时代，人们没有多少可以选择商品的机会——无论是价格还是质量。今天，当我们面对动辄几万甚至几十万一辆的汽车时，已经有了相当多的选择空间，这是否应该归功于来了那么多外国汽车品牌、建了那么多汽车生产线、引进了那么多新车型……

大约两三年前，国务院发展研究中心的专家组在进行“新形势下中国汽车产业发展战略与政策研究”课题时就曾提出一个“中国汽车工业竞争到底够不够”的问题。结论是，和发达国家比较，“中国的汽车工业不是竞争过度，而是竞争不足，需要建立充分竞争的机制，在开放中确立大国竞争的优势”。

大多数在中国投资的跨国公司也不认为中国的轿车产能已经过剩了，甚至有的合资公司高层干脆说“根本没有时间去考虑产能过剩问题”。他们普遍认为中国汽车市场的需求潜能远远大于生产能力，中国很快就会成为世界最大的市场。在这样的认识基础上，他们纷纷扩大了在华合资公司的产能。

国研中心刘世锦博士就曾提出过这样的观点：不能只要市场竞争的结果，而不要竞争的过程。改革开放以来，中国出现了一批发展迅速的产业，其中以家电业为代表。这批企业之所以发展得好，最重要的是经历了一个市场开放和竞争充分的过程，由此解决了产业发展至为关键的三个问题：优势企业的发现；企业竞争力的学习和培养；市场潜力的发现和利用。而中国的汽车产业并没有表现出家电业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。尤其值得检讨和反思的是严格的市场准入管制政策及抑制性消费政策。因此，应该正确认识所谓重复建设问题。

“没有重复建设就不可能有市场竞争”，这并非理论，而是常识。就像几乎所有的国家都会保持相当比例的失业率一样，“下岗”的威胁会使那些“在岗”的人们更加兢兢业业努力工作。“过剩”的产能会时时提醒其他企业时刻保持产品的质量。

未来需求会导致“过剩”吗？

与西方国家比一比就会发现，我们国家的汽车保有量远远没有达到像美国、英国、德国那样的饱和状态；我们的汽车工业也远远没有达到适应消费需求的状态。国务院发展研究中心的一份研究报告显示，根据未来20年内中国城镇人均年收入情况和中央政府确定的经济增长目标，以及人均年收入与家用轿车保有量的关系、家用轿车在轿车总需求的比例及其变化的趋势，到2020年我国总的家用轿车保有量将达到7200万辆。研究认为，2003年的“爆发式”增长，使中国的汽车工业发展整整提前了3年。即使不按这一特殊情况计算，只按中央政府制定的经济增长目标计算，到2020年，8%的GDP增长速度也将使我国家用轿车的总保有量达到10193万辆。

毫无疑问，家用轿车正在成为我国汽车工业增长最重要的拉动力量，并在不久的将来成为中国汽车工业的主体。随着价格在未来相当长时期内继续下降的趋势、汽车使用环境的逐步改善以及城市化进程的加快等因素，都将促进市场对轿车需求的进一步增长，因此，中国的轿车需求完全有可能保持20年，甚至更长时间。

中国汽车产业已经进入了以大众消费为基础的快速增长阶段，汽车社会正向我们迎面走来。在解决了温饱，满足了一般家庭需求之后，中国也会像其他国家一样进入以住房、汽车为代表的改善生活质量的消费时代，这是不以人的意志为转移的社会进步的规律。而汽车作为经济持续增长的发动机、产业结构升级的推进器，在中国逐渐成为新兴汽车生产基地的同时，以汽车作为带头产业将在很大范围内促进产业升级，成为我国实现新型工业化的重要载体。在今后相当长一个时期，汽车产业将成为国民经济增长最重要的动力之一。以这个标准来衡量，我国离汽车社会还有相当大的距离。

记得国研中心杨建龙博士在接受记者采访时曾说过这样一句话：“我相信收入必然会转化成购买力。这种购买力一天不爆发就积累一天，积累越多爆发力就越大。”