出站 在站台上车门已关，打左转向信号（我国右侧通行），报告起车信息驶出站台；

　　前半程 介绍行车沿途的城市风貌、播放广告、预报下站站名等；

　　后半程 接近下站，打右转向信号，报站名，进站停车；

　　在站内 报告到站信息，开车门下客，向车下乘客报告车辆行驶方向，上客结束，关车门。除了始点和终点稍有差别，其他各站都是这几个过程的循环。

　　根据这4个过程，将车辆一站的运行区间分成4个状态：状态0“站内” 、状态1 “出站”、状态2“前半程”、状态3“后半程”。这4个状态除了状态0，其他3个状态车辆均处于行驶中。设定状态1车辆驶过固定距离，即每站取相同距离（如100 m），然后进入状态2。状态2车辆驶过特征距离，特征距离是根据各站间的不同距离而事先设定。状态3车辆理论驶过距离也是固定值（如60 m）。则状态1、2、3的理论车辆行驶距离之和大于站间距离（20 m）.

　　4个过程之间这样切换：车辆处于状态0，检测到左转向信号，系统进入状态1；在状态1行驶过程中记录行驶距离，到固定值（如100 m）系统进入状态2；处于状态2再驶过事先设定特征距离后系统进入状态3；处于状态3检测到停车开门，系统进入状态0。切换逻辑如表1所示。

　　状态3到状态0之间不单单依靠里程变化来切换，系统允许车辆停靠位置在小范围内（如-40～+20 m）变化。切换时遇到错误操作，系统能够自适应。一种情况，车辆处于状态3，驾驶员越站没有停车，当行驶里程超过状态3固定值（60 m），系统自动跳过状态0进入状态1，此时相当于越站20 m，同前所述“状态1、2、3的理论车辆行驶距离之和大于站间距离20m”相吻合。另一种情况，车辆处于状态0，驾驶员没有打左转向直接起车，系统检测到车辆位移超过1 m，自动进入状态1。系统对上面2种错误操作自适应后，将其记录在IC卡中。

　　语音信息发布分别位于：状态1开始，进行起车提示；状态2开始，介绍行车沿途的城市风貌、播放广告、预报下站站名等；状态3检测到打右转向信号，报站名；状态0开始报到站信息、循环报车辆行驶方向等信息。

　　综合里程信息、转向信号和开门信号；判断车辆位置和状态；控制语音、文字信息发布是自动报站装置的控制核心。车辆进站打右转向信号、出站打左转向信号是交通法规要求的规范操作，公共汽车驾驶员都能遵守，而且动作已经“机械”化。由于只是在状态0时左转向信号可以促使系统切换到状态1，行驶途中的其他左转向信号不会引起误切换。同时，只有在状态3时检测到打右转向信号时报站名，此时车辆距站台40 m以内，其他的距站台40 m以外右转向信号也不会引起误报站。而且一般十字路口40 m以内不设公共汽车站台。

　　 IC卡可记录下各站到站时间、各站发车时间、各站间最高车速、车速不为0和不在状态0的开门操作、进出站不打转向信号、手动调整误差等，作为管理车辆和考核驾驶员的依据。

　　五、结语

　　本装置一方面可以降低司乘人员的劳动强度；另一方面可以加大公共交通运营管理力度，增强车队一级管理的科学性。对维护运营秩序，提高运营效率，保证运营安全都具有积极意义。投放市场后，将产生巨大的社会效益和经济效益。

出处：汽车电子网